ドイツ

1: ダイビングヘッドバット(新疆ウイグル自治区)@\(^o^)/:2015/11/02(月) 00:46:45.60 ID:RFEeE3St0.net BE:358483157-PLT(12000)
ドイツ北西部ニーダーザクセン州にあるスムテ村の人口が、難民流入によって近いうちにも7倍になる可能性がある。

ニューヨーク・タイムズ紙によると、2015年10月、人口102人のスムテ村の村長は、ステム村は近いうちにイスラム難民750人を受け入れなければならない、との通達を当局から受けた。
村長によると、村には学校も警察もなく、下水道システムは1000人に対応できないため、この通達は冗談だと思ったという。

しかし情報は確かなものであることが確認され、11月2日、村には最初の難民が到着する予定。テレビ局「ロシア24」が報じた。

村長さん



http://jp.sputniknews.com/europe/20151101/1108469.html
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1:すゞめ ★:2015/11/01(日) 01:09:12.55 ID:???*.net
◆ドイツがアフガン難民の大半を本国送還へ

メルケルが「すべての難民を受け入れる」と言ってからわずか2カ月、難民の選別が始まった。

ドイツのトーマス・デメジエール内相は今週、アフガニスタン難民の大半を本国に送還する、と発表した。
今年大規模な難民受け入れを表明したドイツだが、ここへ来て難民への対応は厳しくなってきている。

デメジエールは今週行った会見で、アフガニスタンの反政府勢力タリバンが支配したり、
戦闘が継続している地域から逃れてきた人、帰国後にタリバンの脅威にさらされる恐れのある人は
引き続き難民として扱われるが、それ以外はアフガニスタンに送還する、と語った。

国連難民高等弁務官事務所(UNHCR)によると、今年ヨーロッパには中東やアフリカからは、
地中海を越えて56万人以上の難民が押し寄せている。
アフガニスタンからの難民はそのうち20%以上を占める。
デメジエールは「とても受け入れられない」と語った。

現在、難民申請を却下されたアフガニスタンの難民は、本国での安全が確認できないため
送還されずにドイツに留まっている。
英紙テレグラフによると、彼らにはドイツでの滞在は認められているものの、
法的な権利は与えられず、働くことはできない。

◇本国にいても安全な「難民」もいる

デメジエールは、新たな人生を求めてドイツにやってきたアフガニスタン「難民」の多くは、
一般に安全と見なされている首都カブールの中間層だと言う。
彼らは「祖国に残って国の復興を助けるべきだ」と訴えている。

だが紛争地帯の状態を把握するのは難しい。
イギリスでは今年4月、難民申請を却下されてアフガニスタンへ送還される56人が乗った飛行機が、
離陸寸前で裁判所に止められる騒動もあった。
アフガニスタンの難民担当相が、「国土の80%は帰国には危険だ」と証言したためだ。

アフガニスタンと同様、安全な地域と見られているバルカン半島からの難民数万人も、
今年中に送還されることになっている。
ドイツ政府は難民申請者の母数を減らして難民登録の処理速度を上げたい方針で、
デメジエールは「今後数週間で、本国送還と自主帰国の人数は一気に増えるだろう」と予想している。

ドイツ政府が政策転換したのは、ドイツ国民の難民に対する姿勢が変わったからだ。
ドイツには今年だけで150万人の難民が押し寄せるといわれ、とても支えきれないと、
難民受け入れに積極的だったアンゲラ・メルケル首相に圧力がかかっている。

今週、バイエルン州首相のホルスト・ゼーホーファーはメルケルに対し、難民の受け入れを制限するよう要求した。
最近の世論調査では、メルケルの支持率は過去3年で最低のレベルに下がっている。

デメジエールはさらに、隣国オーストリアが難民を夜間にドイツ国境に連れて来ていると非難した。
「難民が一切の支給品も与えられず、先の見通しもないまま、
夜間にドイツ国境に連れて来られているのを確認した」と、会見で明らかにした。

欧州諸国の間の難民の押し付け合いも激しくなる一方だろう。

写真:安住の地はどこに ドイツでの難民登録を求め、
ハンガーストライキをするアフガニスタンやイランの難民たち(ベルリン、10月25日)



ニューズウィーク 2015年10月30日(金)16時30分
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2015/10/post-4054.php

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201509270014


1:シャチ ★:2015/10/07(水) 21:24:31.03 ID:???*.net
http://www.sankei.com/economy/news/151007/ecn1510070014-n1.html
 

ドイツ自動車大手フォルクスワーゲン(VW)のミュラー会長は、排ガス規制逃れ問題に経営陣は関わっていなかったとし
「現在の認識では、少数の社員が関与していただけだ」と述べ、組織的な不正を否定した。
7日付のフランクフルター・アルゲマイネ紙(電子版)のインタビューで答えた。

 リコール(回収・無償修理)などの対応は「計画通りに進めば2016年1月に開始し、
16年末までには終わる予定だ」と明らかにした。規制逃れに使用したソフトウエアの更新などの解決策を検討中だという。
不正の対象は世界で最大約1100万台に上る。

 ミュラー氏は、経営陣が不正に関与していたのかとの問いに「そうは思わない」と反論。
違法ソフトの使用は、ソフトやエンジンの専門家の作業で「通常、こうしたことに経営陣は直接関わらない」と話した。

 不正を始めた理由は「おそらく、米国の厳格な排ガス規制を満たすことができなかったためだ」との見方を示した。(共同)
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201510030012


1:名無しさん@おーぷん:2015/10/01(木)17:20:44 F6U
トヨタもVWの不正に抗議していた
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/110879/093000094/
5:名無しさん@おーぷん:2015/10/01(木)17:27:35 N5L
トヨタ自動車が数年前から、独フォルクスワーゲン(VW)のディーゼル車の排ガス性能に疑問を持ち、
欧州の規制当局に取り締まりを要請していたことが「日経エコロジー」の取材で明らかになった。

背景にはディーゼル車の開発において、VWと同じような燃費や走行性能を求めると、排ガス性能が
発揮できなかったことがある。競合他社のデータと比べてもVWが不正ソフトを使っていなければ
説明できないデータだったという。

しかし、規制当局は動かなかった。実際、2013年の欧州委員会共同研究センターの調査で、
不正ソフトを見つけていたと欧米メディアが報じている。EUではこうしたソフトは以前から違法と
していたが、「規制当局は問題を追及しなかった」(英紙フィナンシャル・タイムズ)という。

不正が明るみになったのは、欧州ではなく米国だった。環境NPO(非営利法人)のICCT
(International Council on Clean Transportation)や米ウェストバージニア大学の調査から
VWの排ガス性能に疑念が持たれ、最終的には米環境保護局(EPA)がVWの不正を発表した。
6:名無しさん@おーぷん:2015/10/01(木)17:29:40 N5L
以前から同業他社はVWに疑いの目を向けてきた。ディーゼル車のエンジンや排ガス技術は
基本的に大きな差がない。それにも拘わらず、燃費や走行性能で差がついているならば、
疑問を抱かざるを得なかった。

フォルクスワーゲンの不正の背景に自動車業界に共通する課題が浮かび上がる。

1つは実燃費向上に対するプレッシャーだ。

排ガス問題でも注目されたICCTが9月24日に発表した報告書が、再び自動車業界で注目を集めている。

ICCTは報告書で測定データに基づき、カタログ燃費と実燃費のかい離が広がっている問題を提起した。
カタログ燃費とは規定の試験モードに基づき、認定された燃費だ。実燃費とは実際に走行してみた
際の燃費だ。従来からその差の大きさが問題視されてきたが、ICCTは実際の測定データに基づくかい離を公表した。

下のグラフをご覧いただきたい。企業ごとのかい離率のグラフだ。かい離があるのはもはや
前提である。ポイントは全社平均のかい離率から各社がどの程度の差があるかだ。
試験以外のリアルワールドでは基準値の40倍のNOxをまき散らしていたと報じられたVWだが、
カタログ燃費と実用燃費のかい離率は他社に比べて小さい。毎年の全社平均値より下回っているのは、
VWグループと小型車が主力の仏フィアットと仏プジョーシトロエングループ(PSA)だけだ。
この対象車はディーゼル車以外も含まれるが、欧州で走行しているクルマを対象としたため、
ディーゼル車が多いと見られる。

実際、これまでVWは実燃費の良さを売りにしてきた。VW日本法人のホームページでも、他社と
比較しながら実燃費の良さをアピールしている。

これは基盤とする欧州市場の特長がありそうだ。欧州の自動車事情に詳しいコンサルタントは
「欧州の顧客は自動車の性能に厳しく、実燃費へのプレッシャーが強い」と話す。その中で
フォルクスワーゲンは排ガス性能を犠牲にしてでも、実燃費を向上させようとした構図が浮かび上がる。
7:名無しさん@おーぷん:2015/10/01(木)17:31:49 N5L
燃費とNOxは二律背反の関係

ディーゼル車において、燃費とNOx(窒素酸化物)は二律背反の関係にある。エンジンの
燃焼効率を上げれば燃費が向上する一方で、空気中の窒素と酸素が反応し、NOxが発生しやすくなる。
それを様々な技術を使って両立させようとしているが、どうしても二律背反の要素は残ってしまう。

特にこのジレンマを抱えるのが排ガス浄化装置の1つである再循環装置(EGR)だ。EGRは
排ガスの一部をエンジンに戻し、エンジンの燃焼温度を下げてNOxの発生を抑える。
EGRを機能させ過ぎると排ガスの循環量が増え、「燃費が最大で3~4割悪化する」
(日本自動車研究所のエネルギ・環境研究部の土屋賢次部長)。

そこで実際には、EGRを「適度に」使って燃費の悪化を抑えつつ、残りは後処理装置で
NOxを低減するのが一般的だ。VWは不正ソフトを用いて試験以外ではEGRなどを使わず、
燃費向上を実現する一方で、NOxをまき散らしていたと見られている。

もう一つの共通の課題が耐久性だ。ディーゼルエンジンの研究に長年取り組んできた早稲田大学
理工学術院の大聖泰弘教授はVWの不正発覚後すぐにこの問題を指摘していた。
「EGRを使うと使わない場合に比べて燃費の悪化だけでなく、エンジンの劣化が早くなる」と話す。
VWの不正によって、快走を続けてきたディーゼル車の技術的課題が改めて認識されることになった。
9:名無しさん@おーぷん:2015/10/01(木)17:33:29 N5L
試験時とリアルワールドでのデータの違いは、排ガスだけでなく燃費でもある。VWはディーゼル車に
おいて燃費を優先したとするならば、環境よりカネを選んだとの批判を受けざるを得ないだろう。
なぜなら、燃費は直接消費者の便益になり、自動車の購入動機につながるが、排ガス性能は
購入動機になることはあまりないからだ。規制をクリアするのは義務であるため、できるだけコストを
減らしたいとの意思が働く。皮肉なことに、VWは環境軽視のしっぺ返しを制裁金や賠償、ブランド毀損
などの巨額資金流出という形で受ける。

他の環境規制への波及も

試験時と実態の格差が問題となってきたのは、自動車の排ガス規制が初めてではない。
これまで大気汚染や水質汚染、化学物質汚染など様々な環境規制が同様の問題を抱えてきた。
常に汚染を測定するとコストがかかりすぎるからだ。2兆円を超えるとも言われる巨額制裁金が
VWに科されれば、環境規制をより厳格に適用するという動きが世界的に広がりそうだ。
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201509270014


1:ロンメル銭湯兵 ★@\(^o^)/:2015/09/30(水) 20:46:22.87 ID:???.net
ドイツ自動車大手フォルクスワーゲン(VW)によるディーゼルエンジン車の排ガス規制逃れで、同社が違法ソフトウエア使用を
決めたのは約10年前の2005~06年だったとドイツメディアが報じた。組織ぐるみの不正が長期化していた疑いが強まり、
検察当局の捜査対象も拡大しそうだ。販売台数ありきの拡大路線は過度な中国依存を招き、中国経済の失速で大打撃と
なるのは確実で、メルケル首相の親中路線も裏目に出た。

 DPA通信が報じたVWの内部調査結果によると、規制逃れの決定は2005~06年で、ベルント・ピシェツリーダー氏が会長を
務めていた。

 ドイツ北部ブラウンシュワイクの検察当局は07年に就任したマルティン・ウィンターコルン前会長に対し、詐欺容疑で捜査を
開始したが、さらに捜査対象が拡大する可能性が出てきた。

 15年上半期(1~6月)の世界販売台数はトヨタ自動車を抑えてトップとなり、初の年間首位も目前だったVWにとって、
最大の課題は米国市場の開拓だった。

 14年の米国での新車販売台数は主要メーカーで唯一の2桁減という「独り負け」。「VWは米国では『安い車』というイメージが
つきまとい、販売が低迷していた。価格を抑えたディーゼル車で巻き返そうとしたのではないか」と米自動車販売会社幹部は指摘する。

 自動車産業に詳しい経済ジャーナリストの片山修氏は、「2007年当時の販売台数は約570万台だったVWが、14年に
1000万台を前倒しで達成したことで無理に無理を重ねていた。環境対応でもハイブリッドや電気自動車を投入した日本メーカーに
対抗しようとクリーンディーゼルを打ち出し、ドイツ政府も補助金を出したが、規制逃れの指摘は数年前から出ていた」と語る。

 一方で依存度を高めたのが中国市場だった。VWは1981年に中国市場に進出し、シェアを拡大。VW全体の売上高のうち約36%、
利益の半分超を中国市場から稼ぎ出している。

 ところが、中国経済の減速を受けて、同国の新車販売台数は5月に前年同月比0・4%減、6月に2・3%減、7月に7・1%減、
8月に3・0%減と前年割れが続く。VWの主力合弁会社、一汽VWの8月の販売は13%の大幅減だった。

 「中国市場に大きな拠点を築いたVWは、さらに約3兆円を中国市場に投資して生産能力を年300万台から500万台に
増やそうとしている。メルケル首相が何度も中国を訪れるなどドイツ政府もバックアップしてきたが、一つの国にのめり込み過ぎで、
バランスを欠いているという懸念はあった」(片山氏)

 VWはドイツ政府との密接な関係でも知られる。もともと国営企業として誕生し、現在もニーダーザクセン州が議決権の20%を握る。
これについて欧州連合(EU)の欧州委員会が問題視したが、ドイツ政府によって不問に付された。

 VWとドイツ政府の近すぎる関係について米ウォールストリート・ジャーナル紙は「自動車業界の利権を守るためなら道を踏み外しても
かまわないという政府の姿勢をこれ以上ないほどはっきりした形で示したのは、メルケル首相自身だった。2013年、メルケル氏はEUによる
二酸化炭素(CO2)排出規制の厳格化を阻止するため個人的に介入した。規制が強化されていれば、馬力のあるドイツ車は
排出量の少ない他の欧州車以上に大きな打撃を受けていただろう」と報じた。

 13年には欧州連合(EU)の欧州委員会共同研究センターが作成した報告書で、自動車メーカーが違法ソフトを使う手法で
規制逃れが起きる危険性が指摘されていたが、十分に実態を調査していなかった。

 メルケル首相は中国主導のアジアインフラ投資銀行への参加を表明するなど、親中路線を鮮明にしてきたが、肝心の中国経済が失速し、
VWの経営にも打撃を与える。

 前出の片山氏はこう指摘する。

 「VWが抱える問題の根は深く、1~2年で回復するとは思えない。中国経済の減速もVWの業績に打撃となり、ドイツ経済、
さらに欧州経済にとって大きなマイナス要因となりそうだ」

zakzak 2015.09.30
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20150930/frn1509301140002-n1.htm
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20150930/frn1509301140002-n2.htm
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